济州航空2216航班坠毁前不久，机上一名乘客给朋友发短信称，这架波音737-800客机撞上了鸟。

据 CNN 附属机构 JTBC 等韩国媒体广泛转发的消息称，当地时间上午 9 点，这名乘客在韩国短信平台 KakaoTalk 上说道：“等一下……我们不能降落，因为有一只（或多只）鸟卡在了我们的机翼上。”

“从什么时候开始的？”另一个人问。

“刚才……我要留下遗言吗？”乘客回答道，随后就失去了联系。

可能的鸟击、起落架未展开以及混凝土护栏都可能是导致此次空难的原因，此次空难被誉为 1997 年以来韩国最严重的空难。然而，事故发生几天后，空难原因仍未确定。我们可能要几个月后才能知道 2216 航班坠毁的原因。有时，一旦调查结束，公众认为的空难原因就会大错特错。

包括美国国家运输安全委员会、飞机制造商波音公司和美国联邦航空管理局在内的美国官员正在与韩国航空和铁路事故调查委员会合作，提供有关该事件的更多信息。

尽管发生了坠机事故，但波音 737-800 的安全记录非常出色，而其后继机型 737 Max 则存在许多问题。波音公司从 1959 年到 2023 年的数据显示，737-800 仅记录了 10 起致命事故，这些事故导致飞机损坏且无法修复，与飞行的航班数量相比，这一比率是业内最低的。

此外，飞行安全基金会 (Flight Safety Foundation) 总裁兼首席执行官哈桑·沙希迪 (Hassan Shahidi) 表示，韩国的安全记录非常出色。飞行安全基金会是一家致力于发现全球安全问题以改善航空业的非营利组织。

他说，韩国所有航空公司都已建立安全管理系统，在国际民航组织的审计中表现良好。国际民航组织是帮助 193 个国家在航空旅行方面开展合作的联合国机构。

“这起事故造成了人员伤亡，这让我们非常非常难过，”沙希迪说。“这是一起复杂的事故，涉及许多不同的因素，调查人员将深入调查，以真正了解导致这场灾难的这些因素的综合作用。”

“求救，求救，求救”
韩国交通部高级官员姜正铉表示，在紧急降落之前，飞行员报告了紧急声明，并因鸟击而复飞。在报告鸟击之前，控制塔曾警告飞行员该地区有鸟。

这位官员说，飞行员三次喊道“求救、求救、求救”，并使用了“鸟击”和“复飞”等词。

根据美国联邦航空管理局的报告， 从 1988 年到 2023 年，全球民用和军用飞机撞击野生动物共造成 491 多人死亡，350 多架飞机被毁。在美国，从 1988 年到 2023 年，民用和军用飞机撞击野生动物共造成 76 人死亡，126 架飞机被毁。

鸟击对飞机坠毁事件的影响程度仍存在很大不确定性。

这场悲剧有太多层面，目前一切都只是猜测，飞行员、波音公司前合同工埃里卡·阿姆斯特朗说。阿姆斯特朗是高级机组学院的营销总监兼业务开发副总裁，这是一家培训飞行员、空乘人员和机组人员的航空电子学习公司。

她说，调查人员检查了坠机现场的两个“黑匣子”（飞行数据和语音记录器）后，将提供更具体的信息。

她解释说，鸟击可能造成发动机故障，甚至可能破坏飞机的液压系统。

“在航空业中，永远不要说永远，”阿姆斯特朗说。“我们一直在训练应对发动机故障——这是预料之中的事。”

从统计数据来看，鸟击事件并不常见，但近年来，鸟击事件数量不断攀升。根据美国联邦航空局的数据，2023 年报告的鸟击事件为 19,603 起，与 2022 年报告的 17,205 起相比增长了 14% 。

沙希迪表示，如果发生鸟击，调查人员将查看飞机是否会毁坏一台或两台发动机，这将是至关重要的。

沙希迪说：“从机组人员宣布‘五一’紧急状态到飞机降落并坠毁只有大约五分钟的时间，因此飞行员几乎没有时间做他们需要做的事情。”

不过，阿姆斯特朗表示，即使她的理论是正确的，也无法解释起落架为何没有展开。

多家韩国新闻媒体播放了周日坠机事件的镜头，显示飞机腹部高速滑出，撞上路堤并起火。

镜头中看不到前后起落架。专家后来向 CNN 证实，飞机起飞和降落时使用的起落架在着陆前没有完全展开。目前还没有官方解释原因。

阿姆斯特朗说，波音 737 飞机可以手动放下起落架，但考虑到从发动机故障到着陆所花的时间，飞行员甚至可能还没开始检查放下起落架的清单。她称飞行员手动放下起落架是一种“锻炼”。

韩国官员表示，韩国航空公司运营的101架波音737-800型客机将于本周接受检查。

致命的混凝土障碍
航空主题专家争论的另一个焦点是飞机着陆时撞到的混凝土路堤。

此次坠机事故共造成机上 181 名乘客和机组人员死亡，除两名被救出的机组人员外，其余 179 人全部遇难。韩国上一次发生致命事故是在 1997 年，当时一架大韩航空波音 747 客机在关岛丛林中坠毁，造成 228 人死亡。航空专家表示，许多机场在跑道附近都没有类似的结构。

俄亥俄州立大学工程学院助理教授肖恩·普鲁奇尼茨基 (Shawn Pruchnicki) 表示：“我实在想不出还有什么比韩国航空官员的所作所为更不负责任的了。在我看来，他们应该为这种设计造成的大量人员死亡负责。”

他说，如果没有混凝土路堤，坠机事故就不会造成如此严重的伤亡。普鲁奇尼茨基还在今年 4 月出席了美国国会关于波音公司安全文化的听证会。

美国联邦航空管理局将跑道周围的表面定义为“跑道安全区”，通常宽 500 英尺，向跑道两端以外延伸 1,000 英尺。

沙希迪表示，调查人员将进一步检查该屏障，以确定其是否符合跑道建设的国际标准。

普鲁奇尼茨基说：“设置混凝土屏障会让人感到不舒服，因为这将导致被撞击的飞机上的乘客遭受伤害甚至死亡。”

阿姆斯特朗说，坐在飞机后部的两名幸存的乘务员可能没有感受到墙壁的力量。

接下来是什么？
美国官员将等待韩国官员公布更多信息。

然而，至少有一家美国航空公司正在与调查人员合作了解更多信息：西南航空。

西南航空发言人在一份声明中表示：“我们正在与美国联邦航空局和波音公司交涉，并将根据调查进展采取他们建议的任何措施。”

当然，批评波音的人可能已经开始指责这家飞机制造商及其一年来的失误。专家表示，在更多信息公开之前，将责任归咎于波音为时过早，但截至目前，没有迹象表明飞机制造是造成坠机事故的原因。

阿姆斯特朗承认，将事故责任归咎于飞行员的失误并不恰当，但他知道事故原因往往是机组人员的过错。

“人们的注意力将永远集中在飞行员训练上，”阿姆斯特朗说。“我们确实在努力让飞行员更快地完成训练，尽可能高效地完成训练，但是，直到我们听到飞行员和驾驶舱里发生的事情，我们才能把注意力集中在需要关注的地方。”

国际航空公司飞行员协会联合会发表声明称，该联合会正密切关注坠机事件的进展，并与当地会员协会 ALPA-K 密切合作。该声明还补充道：“联合会敦促大家不要在媒体和社交媒体上对事故进行猜测。”

美国国家运输安全委员会退休高级航空安全调查员、前航空运输飞行员艾德·马林诺夫斯基 (Ed Malinowski) 表示，美国国家运输安全委员会在调查中将审查三个主要事项：飞行员、环境和飞机。

马林诺夫斯基说：“当你到达事故现场时，你会发现很多明天不会再存在的东西，就像你到达时一样。”

他说，国际民航组织将允许美国国家运输安全委员会和联邦航空管理局等美国机构协助韩国进行调查。

国际民航组织引用了 19 个技术附件，以保持国际民航的统一性。附件 13概述了如何确定事故调查的参与程度。

由于附件13的规定，波音公司、美国国家运输安全委员会和美国联邦航空管理局均拒绝就此事进一步发表评论，但法规要求在事故发生后30天内发布事故调查初步报告，并在尽快或事故发生后一年内发布最终报告。

沙希迪表示，目前还无法得知吸取的教训。当这些事件发生时，乘客对航空旅行的担忧是完全可以理解的，但专家们保证，航空旅行仍然是安全的。

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